C919 只交 12 架？80% 国产化比 100 架交付更值钱

首飞时间相近，交付差 10 倍：C919 真的被超越了吗？

同是 2017 年首飞的客机，命运却大相径庭。

巴西 E195-E2 截至 2024 年底交付超 100 架，早早就手握欧美适航证；中国 C919 同年交付仅 12 架，欧洲适航证还在审核中。这样的差距，让 “E195-E2 全面超越 C919” 的声音不绝于耳。

但说实话，只看交付量就下结论，实在太片面了。真正的答案，藏在两款飞机的 “出生设定” 里。

赛道选错了？从一开始就不是同一场比赛

E195-E2 的日子过得顺，首先是赛道选得巧。

它聚焦 120-146 座支线市场，专门对接中小城市航线和干线接驳。这恰好是波音、空客看不上的细分领域，几乎没遇到直接竞争。更关键的是，这不是巴航工业第一次做支线机 —— 近 60 年研发史，上千架 ERJ 系列交付量，技术和供应链早就磨成熟了。

C919 走的却是条难路。158-192 座的干线市场，直接对上波音 737 MAX 和空客 A320neo 这两个 “老江湖”。更要命的是，这是我国第一次独立搞干线客机，从设计到生产几乎从零起步，光建立符合国际标准的供应链就花了十几年。

打个比方，E195-E2 是在成熟地基上盖新房，C919 则是先造地基再盖楼。起点不同，进度自然没法比。

适航证卡脖子？规则里藏着老玩家的优势

适航证的差距，本质是生态融入的难度差异。

E195-E2 的供应链简直是为欧美标准量身定做的：发动机用美国普惠的，航电系统来自德国、比利时企业。整套技术体系和 FAA、EASA 的标准完全对齐，2020 年同步拿三国适航证一点不意外。这根本不是技术多牛，而是选对了 “游戏规则”。

C919 的处境复杂多了。它既要带着国内配套企业冲国际标准，又得按欧美流程从头做试飞验证。2023 年才启动 EASA 认证，而局长早就放话，整个过程可能要 3 到 6 年。虽然有外媒说波音空客在背后游说施压，但客观说，新玩家进成熟市场，这道门槛绕不开。

交付量输了？航空业从没有 “速成班”

航空制造的规律，从来都是 “慢工出细活”。

E195-E2 2019 年拿证就交付，到 2024 年超 100 架的量，是成熟生产线的正常产出 —— 巴航工业 2024 年全年交付 206 架飞机，E 系列本就是主力。它的快，是站在几十年积累的肩膀上。

C919 2022 年底才拿国内适航证，2023 年才首交付，2024 年 12 架的成绩其实不算差。要知道，空客 A320 首年才交付 15 架，波音 737 前三年也只交了 15 架。现在上海新总装基地已经在冲刺 “月产 10 架”，2025 年目标 75 架，这个爬坡速度已经超过当年的两大巨头了。

我的真实感受：别用短跑思维看长跑

刚开始看到交付数据时，我也替 C919 着急。但查了行业历史才明白，航空工业的竞赛是以十年为单位的。

E195-E2 现在的风光，是支线市场的 “舒适区胜利”。它的单价约 6000 万美元，面对的是相对小众的需求。而 C919 瞄准的干线市场，全球年需求超千架，一旦打开局面，成长空间根本不是一个量级。

更关键的是自主化的价值。C919 现在核心部件在逐步国产，CJ-1000A 发动机 2027 年批量装机后，国产化率将突破 80%。这种从 0 到 1 的突破，比短期订单更值钱。

说句实在话

用 “全面超越” 形容两者，本身就是个伪命题。E195-E2 是成熟市场的 “优等生”，C919 是新兴力量的 “挑战者”。

航空业从不是看谁跑得快，而是看谁能跑得远。当 C919 的产能上来，适航证落地，凭借比空客 A320neo 低 15% 的成本优势，未必不能在全球市场撕开一道口子。

你觉得新机型打开国际市场，短期订单和长期技术积累哪个更重要？如果是你，会更看好稳扎稳打的 “追随者”，还是负重前行的 “开拓者”？

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